低空经济适航审定现状
民航项目审定流程及关键阶段
该对话片段介绍了民航项目受理和审定的流程以及关键阶段。包括管理局的受理职责、审定中心的功能、申请提交阶段、要求确定阶段、符合性验证阶段、审查确认阶段以及型号合格审定试飞和审查报告的生成。最后颁发TC证和附件，包括企业基本情况介绍和航空器运行限制。这些阶段和里程碑将公示给企业。
无人机企业进展及审定流程
外界难以跟踪无人机企业审查进展，只能通过间接方式与审查员交流。伊维特已取得单机适航证，其他企业进展包括沃飞长空、实地科技和小鹏。PC证对无人机生产非强制要求，亿航取得TC，风飞取得型号合格证。专用条件制定中，小鹏申请受理，涉及跨部门管理。
关于沃菲沃兰特等企业试航标准制定的进展及风险
目前试航标准的制定时间不准确，由于项目审查的间歇性和构型差异，不同型号的试航标准需分别制定。三家企业的审查存在被否风险和更换供应商的可能性。审查效率受到生产能力和构型差异的影响，时间预计为3到5年。产能与通过型号合格证有关，而审查主要评判制造符合性和质量系统。沃菲沃兰特等企业由于人才和设施不足，进展相对缓慢。
小鹏飞机审定进展及风险分析
小鹏飞机的审定进展以及技术路线的不确定性导致其市场定位不清。订单的商业风险以及设计修改可能引发交付延迟和重新设计。大疆的取证和交付模式提供了降低不确定性的参考。供应商的进口依赖性导致国产化比例低，可能对审查和供货产生风险。
载货和载人的安全性差异
对于航空器的安全性要求，载货相对于载人来说并不那么严格。载人的航空器需要考虑更多应急处理和保障措施。然而，对于货运来说，要求并不高。此外，载人的航空器在通信和数字链路上的要求也高于货运。载人航空器还需要考虑飞行控制系统的算法和故障处理等问题。最后，载人航空器还需要建立安全等级的内饰座椅标准。
Eva飞机寿命及电池问题
对话中提到了Eva飞机的寿命问题，主要包括衡量寿命的标准以及电池寿命对飞机使用的影响。个人认为电池是制约飞机使用寿命的主要问题，特别是能量密度和效率方面的挑战。此外，还涉及Eva飞机的飞行限制和使用场景，以及电池技术的未来发展和经济问题。
无人机航线申请和审批的节奏及变化
该对话片段讨论了无人机航线申请和审批的相关内容。目前的常态化飞行主要集中在小无人机，未来有可能发展到类似有人机的阶段。jd对无人机空域的审批权限可能会上升到国家zy空管委，使得军方和民航处于相对平等的状态。目前深圳等地的审批已经交给地方，但事权仍由jd掌握。未来可能会逐步下放权力给地方，形成金地民协同管理的趋势。然而，大规模的放开时间尚无法预测。
美国和欧洲对无人机审定的差异及原因
该对话片段探讨了美国和欧洲对无人机审定的进度较慢的原因。其中包括试航审定环节、安全性指标、行业标准的差异，以及美国对载人航空器的谨慎态度。同时，中国在无人机适航审定方面发展较快，得益于低空经济的影响和与FAA的交流合作。
景区常态化飞行计划审批及使用时间
景区常态化空中游览飞行或通勤飞行计划一般审批一次即可长时间使用。根据预测分析，未来空中旅游预计每年飞行小时在四五百小时左右。对于换电问题，电池更换需要经过审查组同意，如果影响到飞行性能或电量能量密度变化较大，则需要进行设计修改或审定。供应商管理体系的审查也是电池更换不可忽视的问题，缺乏认可的供应商管理体系下的更换是不允许的。
无人机行业的发展障碍和配套基础设施问题
该对话片段讨论了无人机行业面临的障碍和配套基础设施问题。提问者关注无人机产品的商业化和配套设施的发展不完善，以及航空器的设计和通信方式的挑战。讨论中提到了先有鸡还是先有蛋的问题，以及基础设施建设需要根据航空器类型进行调整的困难。还讨论了航线划设和航空器技术形式的问题。最后，对话涉及了无人驾驶航空器和纯电航空器的前景，以及混动和增程方案的可行性。
更换电池型号及供应商是否需要重新认证
根据更换零部件的不同，可能需要进行设计小改或大改。如果更换电池对飞机性能影响不大，可以通过企业自身的设计保障系统进行更改，并经过局方审查认证。如果更换电池导致性能变化较大，需要向管理局审查组说明并可能提交更改型号合格证的说明。如果更换电池引起连锁变化超出批准范围，可能需要申请新的型号合格证。对于具体材料的审批和验证，可参考设备鉴定和强度分析报告，并需考虑材料的工艺结构和质量保证体系。
低空经济行业发展关注点及影响因素
提问者询问了关于更换供应商所需时间的问题，但回答表示无法准确估计。然而，如果多家企业需要更换电池等零部件，民航局将根据技术革新专门颁发文件进行规定，从而加快更换进程。对于低空经济行业的发展，目前需要关注实质性取证的航空器企业以及已取证航空器的运营商业模式。此外，建议关注深圳、杭州、上海等地的低空基础设施建设以及体制内企业的合作，同时追踪国外对轻小型航空器管理规定的修改。
低空经济适航审定会议纪要Q&A
TC型号合格证的基本流程及关键里程碑是什么？
TC型号合格证流程主要包括五个阶段。首先，申请人需提交包括产品清单、型号说明材料和预先编制的符合性验证方法在内的申请材料。管理局审核资质并确认是否受理，通过后向申请人颁发受理通知书。其次，根据飞行器型号、性能特点和技术特点，地区管理局组建审查组，进行技术熟悉性介绍，并初步确定审定基础，包括适航标准制定和试航标准明确。接下来，针对不同部分（如飞行结构、动力强度、机载设备等）制定符合性验证方法，并由企业进行实验报告的执行，确保与试航标准一致。随后，局方审查组对已取得的实验报告和资料进行确认，当预期可取得TC证时，开展型号合格审定试飞。最后，审查报告形成并经审批后颁发TC证，包括正文和附件TCDS，其中包含企业基本情况介绍、航空器介绍及运行限制等信息。
国内无人机企业目前的发展情况如何？
国内无人机企业中，亿航已取得TC和AC单机适航证，成为全球第一款载人运输的E维特；亿航3月20日取得了型号合格证TC。此外，沃飞长空和实地科技处于制定阶段，尚未取得正式成果性的适航标准。小鹏作为一家涉及汽车与E维特合体的企业，其申请已正式受理，但因其特殊用途和构型，涉及地面和航空跨部门管理，技术上相对复杂。其他无人机企业情况因重量和用途不同，暂不赘述。
试航标准征求意见稿的发布和制定时间安排是怎样的？
试航标准征求意见稿的具体发布日期目前不明确，因为涉及到多个管理局及厂家的申请，标准制定分散且间歇性进行，具体时间还未确定。
对于不同型号，是否都有对应的专用条件制定？
不同型号如果构型差异较大，则需单独制定专用条件；而相近的型号则可以引用已发布的专用条件或进行适当组合补充。
目前这三家企业的TC证获取进度如何，是否存在被否风险或更换供应商的情况？
由于产能和项目排队现象，这三家企业的审查效率受限制。审查过程中存在被否的风险，且需要根据具体构型制定新专用条件，时间进度取决于项目的复杂度和技术路线确定。
产能与通过TC证有何关联，以及对审查的影响是什么？
产能并非唯一影响审查效率的因素，但它是制造符合性及质量系统必要的补充。通过适航审定体系深入评判团队能否重复生产满足可靠性和安全性的航空器至关重要。
小鹏的情况如何，其发展速度与市场预期是否一致？
小鹏的商业模式尚未清晰，提交审定的航空器类型多次变更，其最终目标市场尚不清楚。尽管技术路线未完全冻结，但通过试航审定的赛道可能与行业传统有所不同。
关于订单情况，能否在提交申请前拿到订单，并根据订单设定产能？
在提交审定之前，如小鹏一样，一些企业可能会接到订单，但重大设计修改可能对已签订单产生风险，甚至导致召回重新设计以达到适航要求。
如何保障航空器的安全性和稳定性，以及技术环节是否存在卡脖子的供应商问题？
供应商方面，国产化比例不足50%，部分核心控制系统、机载系统等关键部件依赖进口，可能存在因国际关系变化带来的风险。载货和载人的安全性要求不同，载人航空器要求更高的可靠性和应急处理措施。
货运无人机对通信链路的要求与载人机有何不同？
货运无人机在通信链路上的要求相对较低，它主要关注货仓监视、报警以及基本通信需求，比如基于移动通信或卫星通信的数据回传。而载人机除了这些功能外，还对机载座舱乘客的语音、航空器和地面终端控制设施的数据、画面、声音以及控制指令等数据链路的回传要求更高，保证通信和数字链路的可靠性等级。
飞行控制系统对于易航（自动飞行系统）来说面临哪些挑战？
飞行控制系统是易航的核心部分，目前有两种形式：有人操控和无人操控。对于无人操控的易航，当出现故障时，如何在保障乘客安全的前提下选择先迫降、返回还是开伞降落，是一个长期需要解决的问题。此外，易航在安全性方面的挑战还在于如何建立类似于航空座椅的安全等级标准，确保乘客在紧急迫降后得到最大限度的保护。
对于伊维特（全电动垂直起降飞机）来说，电池寿命如何衡量以及可能存在的瓶颈是什么？
电池寿命的衡量标准目前主要基于飞行实验次数和可靠性的指标，如达到10的-7或10的-9次方。然而，电池寿命受到循环充放电次数、运行功耗和使用时间等因素的影响。电池技术尚未取得重大突破，且通常使用多个累加电池单元模块，这使得电池在较低电量时就需要进行更换或充放电，对于传统的电池来说，这并不经济。同时，为了保证安全，电池电量不能低于30%或高于50%，这进一步限制了伊维特的续航能力。因此，电池是制约易航实现长期循环使用寿命的主要问题。
目前易航在空域管理、航线申请及审批方面的情况如何？
易航的飞行使用受jd管理，任何与有人机冲突或民用航线起降相关的飞行都可能被终止。尽管易航已获得相关证书，但由于使用限制在TCTS数据单上，只能进行低空旅游体验等场景的飞行。未来，可能会有更多积极的变化，例如将部分空域审批权限下放到地方空管委，使得地方能够对低风险常态化运行航线进行审批，而zy空管委则负责更高风险航线的审批工作。这一变化有助于提升地方对于低空航空器和无人机的管理效率。
深圳、合肥等地的低空飞行审批流程是怎样的？
深圳和合肥的审批流程有所不同。深圳市zf积极与当地军区沟通协调，争取到一部分军用空域常态化的民用航空飞行，尽管事权仍归军方管辖，但深圳市zf的协调能力较强。合肥等地则主要是在申报环节提供了便利，通过信息化提交飞行航线和空域使用申请，但事权仍由jd审批。
未来是否会出现由领先城市先放开低空飞行，再逐步推广到全国的趋势？
是的，预计会出现这种趋势。目前深圳、合肥、杭州、上海、成都等城市是第一梯队，而其他城市处于第二梯队。具体大规模放开时间由zy空管和军方层面决定，目前无法预测。
为什么像美国这样的发达国家至今还未发放eBal证书？
美国低空经济证书未发放的原因可能是其监管体系、行业标准及法律法规与其他国家存在差异，比如在试航审定的安全性指标、测试流程及供应商可靠性数据获取等方面更为系统丰富和精确。此外，美国对于载人航空器的态度谨慎，且其航空器审查体系历史悠久，采用传统思路进行审定。
未来换电模式在无人机领域的可行性如何？
无人机换电模式原则上是可行的，但需要确保更换电池后对供电性能和电量能量密度没有重大影响。如果更换导致飞行性能实质性的变化，需要进行设计小改或大改，并向管理局审定处申请TC型号合格证的更改或补充型号合格证。同时，供应商管理体系的批准对于产品型号和电池等机载设备审查至关重要，即使供应商提供完全一样的电池，若其管理体系未经认可，也不允许进行更换。
现在配套基础设施的发展是否完善，这对航空器的发展有何影响？
目前配套基础设施的发展并不特别完善。这影响到航空器产品在空中的使用和改进空间，例如纯电、复合翼、增程或混动形式的无人机，它们在空中需要巨大改进和适应性调整，而基础设施建设对于这些航空器来说，就如同在地面上要铺设充电设施或修建道路一样。
如何理解“先有鸡还是先有蛋”在无人机基础设施建设中的问题？
这是一个关于基础设施建设和产品成熟度的悖论。无人机企业需要先设计并制造出符合需求的产品，但基础设施建设如通信基站、塔台等，又必须与产品相匹配。目前无法通过通用标准解决不同无人机类型所需的基础设施建设问题。
美国在无人机基础设施建设上有何思路？
美国采取了两种策略：一是全面推出全新的地面通信网络，以覆盖所有类型的无人机飞行需求；二是利用传统有人驾驶航空器的技术，如监视导航方式，来满足部分低空无人机的运行需求。
对于目前民航局和行业发布的航线划设标准，您的看法是什么？
我认为这些航线划设标准可能并不特别重要，许多航空器会采用自主飞行技术、感知避让技术和应急迫降技术来保障航线安全，而不是依赖于固定的航线形式。不过，在特定隔离空域内，仍需遵循航线飞行形式进行批准、实验和验证，但这只是过渡阶段，最终将向自主化、高技术的方向发展。
有人驾驶与无人驾驶，以及纯电、增程、混动等技术形式，您更看好哪个方向？
在国内，涉及管理权限划分，目前主要关注有人电动飞机，但更倾向于发展载人自动驾驶技术。对于换电形式，由于技术和审定成本较高，目前纯电形式更为主流。在全球范围内，对混动式方案的研究较少，更多赌注放在电池技术和自动化技术升级上。
对于更换电池型号和供应商的情况，是否需要重新认证？
如果更换电池对飞机性能、航程、蓄电能力影响不大，可通过企业内部设计保障系统进行更改，并经局方审查批准。若更换后性能有显著变化，需向管理局提交更改型号合格证说明；若出现超出批准性能或使用限制的情况，则需申请新的型号合格证。具体分为小改、大改和申请新的型号合格证三种情况。
关于更换零部件供应商所需的时间，例如更换电池以提高性能，您能估计一下吗？
很抱歉，对于这个问题，由于没有先例可供参考，我暂时无法给出准确的时间估计。不过，如果有多家企业因电池技术革新而需要更换电池，民航局可能会根据此技术发布相应的指令性文件来规定实施时间，这样可能会比单独行动的企业更快一些。
您认为未来三年内，无人机产品的状态会如何？是否会从局部试点扩展到全局范围？
在未来三年内，无人机产品主要还是处于局部试点阶段。目前存在两个主要挑战：一是空域问题能否落地；二是全国上百家上千家企业都需要进行适航审定，而各地管理局面对的企业数量庞大，如果没有实质性的突破，很难从局部扩展到全局。
对于低空经济行业，有哪些事件或重点值得关注，并且如何跟踪它们对行业的影响？
首先，需要关注企业取证的航空器，以及已取证航空器的运营商业模式。其次，可以关注易航如何打造低空游览、体验飞行的商业模式，并分析其对成本和大众接受度的影响。此外，还需关注深圳、杭州、上海等地关于垂直起降场、低空通信设施、监视设施和数字网络zf管理网络等基础设施建设的相关项目。同时，关注体制内企业如商飞、中航工业航天与无人机企业的合作，以及国外如美国和欧洲对于轻小型航空器管理办法的修改，这可能会影响低空网络化和行政许可的突破，并通过民航局跟踪和落地。
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