Q:低空经济的下游哪些场景可能会率先落地?对于载客和载货两大应用场景，目前的发展状况和未来经济性如何?
A:低空经济的下游应用场景主要集中在消费级无人机、行业用无人机以及载客应用。消费级无人机以大疆为代表，主要在120米以下高度层使用。行业用无人机则在120米至300米高度层，应用于电力巡检、农林喷洒和货运等。
载客应用则在300米以上高度层，目前以直升机为主，但随着电动垂直起降飞行器(eVTOL)技术的发展，预计三年后经济效益将大幅提升，运营成本大幅降低，整机成本降至1000万以下，飞行成本每小时不超过1000元，使得低空出行价格可控制在300元以内，具有较高的时效性和经济性。
载客飞行分为空中游览和商务飞行，预计文旅领域将先行发展，带动商务飞行。而载货方面，顺丰已找到同城寄送高净值物品的盈利模式，每架次运营成本约四五十元，而美团则因外卖价值不高，每单运营成本约30元，短期内难以实现盈利，需随规模扩大后才有可能盈利。
Q:通用航空领域的债务市场格局如何?
A:目前通用航空领域的债务市场并没有特别准确的数据，但根据国内发展的格局，市场趋势大约是1比1。主要运营产品端包括大疆等消费级无人机和电力巡检等，这些市场原本就存在，随着低空经济的发展而变得更加活跃。
Q:飞行器未来的降本路线和速度如何?
A:飞行器的降本分为两个阶段。第一阶段通过技术迭代，预计在2025到2026年期间，eVTOL(电动垂直起降)飞行器大规模投入使用后，将大幅降低成本，初步估计能降低到原先的十分之一左右。第二阶段随着eVTOL飞行器的量产，制造成本将进一步降低。
例如，实力公司表示，当生产规模达到百架时，飞行器的价格可以从1000万左右降低到600万左右。预计到2025至2026年，大部分飞行器的制造成本能从6000万降至1000万以下，到2030年左右，成本可能进一步降低到500万左右。
Q:多旋翼飞行器的成本和应用场景如何?
A:多旋翼飞行器的成本相对较低，目前制造成本大约在50到100万之间。但由于技术路线的限制，多旋翼飞行器的续航能力和航速有限，不适合进行长途商务飞行。它们更多地被用于单发直升机的替代，以及在特定场景下的应用，如空中游览等。
Q:不同技术路线的飞行器在载重、距离和速度方面的比较如何?
A:直升机的航程可以达到近1000公里，而eVTOL飞行器分为三种技术路线：多旋翼、复合翼和倾转旋翼。多旋翼飞行器的续航能力有限，而复合翼飞行器，如东杯的绅士龙峰飞，续航里程能达到250公里。倾转旋翼技术难度较高，但被认为是未来的主流方向，目前最高续航约200公里，未来有望达到300公里。
Q:直升机领域的能耗成本和折旧年限是怎样的?
A:在直升机领域，能耗成本相对较低，主要成本集中在整机折旧和人员成本上。航空煤油消耗成本大约为每小时七八百元，而人员成本和直升机折旧是成本中的主要部分。直升机的折旧年限通常为15到20年，这意味着每年的折旧成本大约为50万到60万，按300天计算，每天的折旧成本约为1666到2000元。
单发直升机由于安全系数不高，主要用于空中游览，而非商务飞行。电动垂直起降(EVT)飞机的折旧年限预计为10到15年，与直升机相比，EVT的迭代速度快，电子部件的折旧也会更快。尽管如此，EVT的购置成本低，大约在几十万元左右，因此每年的折旧成本相对较低，大约为七八万，这对于市场来说是可以接受的。
Q:为什么低空经济的发展受到重视?
A:低空经济的发展受到重视主要是因为电动垂直起降(EVT)技术的出现，它提供了一种低成本的城市通勤方式。EVT的购置和运营成本相对较低，使得大众能够以较低的价格体验城市通勤，这为低空经济带来了巨大的市场潜力，有望形成一个万亿级的产业集群。因此，无论是政策层面还是行业内的各个环节，都在积极支持EVT的落地，以推动低空经济的产业化和战略性经济发展。
Q:关于低空空域使用费的问题，目前是否存在，以及未来可能的变化是什么?
A:目前，低空空域并不称为使用费，但确实存在一定的费用，这与飞机的性能和运行成本有关。例如，国外飞机的运行成本可能在每小时2000元，而国内则可能高达5000元。随着国家推动低空空域改革开放，未来可能会有标准化的费用出现。
例如，深圳的salad系统旨在简化运营企业的申请流程，未来可能需要支付给地方政府的航线使用费，然后再由地方政府与军方协调。但具体费用尚未确定。
Q:对于无人机在货运场景中的应用，以及其与有人驾驶飞机的差别和未来发展趋势如何?
A:无人机在货运场景中的应用目前类似于民航客机的货运仓运输，但其运营成本并不会降低太多，主要适用于高净值货物的运输。无人机的运营成本相对较低，未来可能会成为航空货运企业的竞争对手。无人机的起飞和降落地点通常在机场，限制了其应用范围。无人和有人驾驶飞机的主要差别在于成本和操作难度。
未来，行业趋势是向无人驾驶发展，因为其运营成本更低，落地性更快。目前，直升机驾驶员的年薪较高，而无人机飞手的年薪则相对较低，这表明无人机在成本上具有优势。
Q:未来无人机的空管系统是否会与传统机场的空管系统有所不同，是否会更倾向于智慧城市的管理模式?
A:未来的无人机空管系统可能会与传统机场的空管系统有所不同，可能会更倾向于智慧城市的管理模式。这是因为无人机的运行需要更精细的管理和协调，以适应城市环境的复杂性。随着技术的发展，无人机空管系统可能会更加智能化和自动化，以提高效率和安全性。
Q:智慧管控系统在低空经济中的作用是什么?
A:智慧管控系统在低空经济中主要承担三个方面的功能：首先，它起到管控作用，由于目前低空缺乏有效的管控手段，该系统将连接运营企业如通航公司、无人机企业等，并与军方和民航对接，实现服务体系的标准化。
其次，系统具备感知通信功能，能够识别和联系低空飞行的无人机，解决目前公安难以识别和打击非法飞行的问题。最后，系统通过数字李生技术，实现低空航路的规划和飞行器的路径优化，以支持多飞行器的融合运行。
Q:低空经济的发展现状和末来趋势如何?
A:目前，全国超过27个省市正在积极发展低空经济，但投入力度和推进情况各异。低空经济的前期发展需要政府的大力资金支持，包括运营场景构建、数字底座建设以及招商引资。
当前，粤港澳大湾区、长三角和京津冀地区是低空经济发展的领头羊，因为这些地区具备资金和政策支持。广东的深圳、广州和珠海，以及长三角的上海和苏州在低空经济的推进上力度较大。
然而，目前各地的发展策略存在一定程度的模仿，缺乏因地制宜的特色发展。对于低空经济的未来发展，需要地方政府的耐心和资金投入，以及对行业的深入了解和合理规划。
Q:深圳在低空经济领域的推进情况如何?
A:深圳在低空经济领域的推进情况较为积极，已经建立了一个被称为“6加1”的体系，包括成立低空经济专班、具体实施方案、25年600个起降点的目标、真金白银的支持措施、全国第一个产业促进条例、国资平台的成立、全国第一个低空经济产业协会以及专家委员会的设立。这些措施覆盖了整个产业链，从法制、基建到社会组织的发展。
Q:低空经济在全国的推进模式和核心问题是什么?
A:全国的推进模式正在模仿深圳的模式，包括成立专班、资金支持政策、基建专注和社会组织开展。大湾区在产品和产业链条方面具有优势，但核心问题是缺少行业人才，尤其是长三角和上海地区。资金和力度方面，经济较发达的城市如长三角和大湾区推进较快。行业发展的核心问题包括技术端、监管端和市场端。
Q:国家层面对低空经济的监管和管理有哪些变化?
A:国家层面，特别是民航局，将聚焦于产业的监管和管理。预计会有空域管理权限下放给地方政府的可能性，以及试航体系的加强。目前试航人员与飞行器型号数量不匹配，需要加强试航体系的建设。资金方面，可能会有从传统民航局扶持政策转向新业态新场景的趋势。
Q:目前低空经济领域的TC受理情况如何?
A:目前，国内试航体系能力不足，导致TC受理步伐缓慢。己有一些企业拿到了TC受理，如三证齐全的企业，以及风飞、月宫蔚来等拿到了载物TC受理。载人TC受理方面，10D、沃菲、沃兰特等企业也拿到了受理。但民航局目前不受理新的TC申请，因为缺乏足够的人力物力，资源有限，只能支持一些头部企业。
Q:低空经济领域的未来政策和管理趋势是什么?
A:未来政策和管理趋势将包括从原先的单一管理体制向军方、民航、地方政府三方管理体制的转变。同时，由于试航证发放速度减慢，已经拿到TC受理的企业将处于有利地位。市场体系的加强需要招募更多人员并提高技术标准。
Q:全国性的补贴政策是否可能出台?
A:全国性的补贴政策不大可能出台。国家层面对大行业的补贴基本很少，除非参照高铁模式进行补贴，但这在当前经济形势下可能性不大。目前态势是希望在某些城市实现商业闭环，待产业化后再向全国复制。因此，现阶段全国性补贴的可能性不大，但可能会对原有的通用航空补贴进行调整。
Q:今年内低空经济板块可能有哪些重磅利好或里程碑事件?
A:今年内低空经济板块可能的重磅利好或里程碑事件包括：
- 科比(Kobe)的拿证，预计将在8月或9月左右，这将对整个行业产生较大影响，因为其适用性广泛。
- 一行(Yihang)的运行规范出台，预计6月或7月能够落地，这将使得一行能够在景区正式收费运营。
- 行业标准的出台，包括各种运营场景的标准，时间节点不一。
- 立法进展，苏州和广州正在进行相关立法工作，预计今年将有成果。
Q:OC证为何突然流行起来?
A:OC证(运营证)突然流行起来的原因不明，业内通常不特别强调OC证，而是关注具体的资质认证，如直升机的135部资质或无人机的92部资质。国内通常称为运营证，即OT(Operational Certificate)。
Q:未来低空经济产业链中哪些企业可能脱颖而出?
A:在低空经济产业链中，制造端和运营端的企业有望成为行业领导者。制造端中，头部企业如一假期、银行、工作、实力、误会等可能构成第一梯队，最终形成3到5家头部企业垄断的局面。在整机链条下，关键部件如商店、飞控、复合材料的生产企业，如安泰古材、十行自控等，也将成为核心力量。
运营端则可能出现两类企业：一类是原有的通航企业，如深圳东部通用航空、珠海南航通航、中信海直等，它们凭借航线能力和与军方、民航的交流背景，能够快速实现商业化模式；另一类是制造企业向运营端扩展，如一假期成立的通航公司，能够显著降低运营成本，但可能面临法规上的限制。此外，载物领域目前主要由美团、顺丰等头部企业主导。
Q:低空经济产业链的发展前景如何?
A:低空经济产业链的发展前景广阔，主要由三个因素推动：
- 首先是经济因素，作为一个万亿级的产业集群，低空经济在当前经济形势下具有显著的经济效益，吸引了大量资本投入。
- 其次，国内航空应急救援力量薄弱，特别是在汶川大地震后，国家开始重视航空应急救援能力的提升，低空经济的发展有助于增强这一能力。
- 第三，低空经济是军民融合的重要领域，无人机等技术在军事和民用领域具有广泛的应用潜力，能够实现军事力量的快速增长。
这些因素共同推动了低空经济产业链的发展。